Apa pendekatan terbaru India untuk melokalkan EV manufaktur?

Gambar hanya untuk representasi | Kredit Foto: The Hindu

Ceritanya sejauh ini

Lebih dari setahun sejak diumumkan, Kementerian Industri Berat Senin memberi tahu pedoman skema untuk mempromosikan pembuatan mobil penumpang listrik di India. Skema ini mengurangi bea yang ada untuk impor kendaraan untuk produsen luar negeri dari 70-100% hingga 15% saat ini tunduk pada pembuat persyaratan minimum untuk investasi dan mendirikan fasilitas di negara tersebut. Namun, Menteri Uni HD Kumaraswamy yang menunjukkan kemewahan EV Maker Luxury Tesla untuk memproduksi di India telah memicu kekhawatiran tentang janji skema tersebut.

Baca juga | Pusat memberi tahu pedoman untuk meningkatkan produksi mobil listrik

Apa yang diusulkan kebijakan?

Di pusat kebijakan yang diberitahukan adalah ketentuan untuk mengurangi bea cukai atas impor roda empat elektrik yang sepenuhnya dirakit menjadi 15%. Ini akan berlaku untuk semua kendaraan senilai $ 35.000 – biaya pembatasan, asuransi dan pengiriman (CIF) – untuk jangka waktu lima tahun. Namun, ini akan tunduk pada produsen yang menginvestasikan minimal ₹ 4,150 crore selama tiga tahun ke depan. Mereka juga diharapkan untuk membangun infrastruktur dan fasilitas untuk memungkinkan 25% dari keseluruhan aktivitas manufaktur dilakukan di dalam negeri (penambahan nilai domestik, atau DVA) dalam waktu tiga tahun, dan 50% dalam lima tahun. MHI menetapkan bahwa maksimum 8.000 kendaraan dapat diimpor pada tarif tugas yang dikurangi dalam setahun tanpa ada pembagian batas yang tidak digunakan. Tugas maksimum yang diizinkan untuk didahului berdasarkan skema telah dibatasi pada ₹ 6.484 crore. Secara umum, tujuan dari skema keseluruhan adalah untuk menemukan titik tengah di mana keterjangkauan untuk pasar captive tercapai, sementara juga mengakui bahwa substitusi impor akan membutuhkan pendekatan berlapis dan garis waktu yang berlarut -larut.

MHI menghitung bahwa kendaraan impor senilai $ 35.000 (₹ 29,75 lakh) sekarang akan bertanggung jawab untuk membayar bea cukai dasar sebesar ₹ 4,6 lakh pada tingkat pengurangan 15% dibandingkan dengan ₹ 20,8 lakh pada tingkat 70% sebelumnya. Oleh karena itu, dikombinasikan dengan IGST yang dipungut pada 5% pada nilai yang dihasilkan, total jumlah bea sebelumnya menjadi ₹ 17,2 lakh dengan biaya pendaratan akhir mencapai sekitar ₹ 36 lakh. Sekarang, sejalan dengan investasi awal ₹ 4,150 crore dan tugas yang sebelumnya sebesar ₹ 17,2 lakh untuk setiap kendaraan, pembuatnya akan diizinkan untuk mengimpor total 24.155 unit.

Editorial | Jatuh pendek: dalam perjalanan EV India

Tetapi apakah ini membantu ekosistem kita secara keseluruhan?

Shouvik Chakraborty, asisten profesor penelitian di Institut Penelitian Ekonomi Politik di University of Massachusetts Amherst (AS) berpendapat bahwa kebijakan industri domestik yang selaras dengan visi untuk masa depan bisa menjadi langkah ke arah yang benar. Meskipun ia memegang kebijakan saat ini akan menjadi pertanda baik bagi India hanya jika ada berbagi teknologi dengan pembuat mobil domestik. Lebih lanjut, ia mengamati, “Negara -negara saat ini sangat berhati -hati dalam mentransfer teknologi di luar (untuk mempertahankan keunggulan kompetitif mereka). Dalam hal itu, India tidak boleh menjadi pusat domestik untuk memproduksi komponen kendaraan.”

Dinesh Abrol, fakultas tambahan di cluster penelitian transdisipliner tentang studi berkelanjutan di JNU di Delhi, mengamati bahwa tidak ada perusahaan asing yang pernah membantu membangun beberapa ekosistem negara lain. Dia mengaitkan kemampuan Cina dan Korea Selatan untuk membangun pengaturan manufaktur dengan fokus mereka pada keterampilan, penelitian, dan pengembangan bersama dengan melakukan proyek inovasi. “Ini memungkinkan kondisi untuk transfer teknologi dan mendorong perusahaan untuk datang dan berinvestasi ke ekosistem,” katanya. Penting untuk dicatat, Cina sebagai produsen EV terkemuka menyumbang 70% dari manufaktur global pada tahun 2024.

Serangkaian kekhawatiran lainnya berkaitan dengan peningkatan fokus yang berpotensi pada EV roda empat, dan kemungkinan dampaknya pada ambisi India untuk mencapai nol bersih pada tahun 2070. Menurut data yang disusun oleh Federasi Asosiasi Dealer Otomotif (FADA), oleh dua-wheel yang disumbangkan oleh semua kendaraan dari semua kendaraan yang dijual di FY 2025. Ini adalah secara dominan pada w-wheel oleh AT-WHEEL di TA. (6,1%), kendaraan penumpang (2,6%) dan kendaraan komersial (0,9%). Secara signifikan, Asosiasi Energi Internasional (IEA) mengidentifikasi India sebagai pasar terbesar di dunia untuk roda tiga listrik pada tahun 2024. Penjualan tumbuh sekitar 20% yoy, diamati. Mr. Chakraborty menekankan bahwa kebanyakan orang India bepergian dengan transportasi umum, dan kebijakan juga harus fokus membangun hal yang sama. “Cara konektivitas mil terakhir, seperti sepeda dan angkutan, juga sangat penting. Ini tidak banyak membantu jika seseorang harus berjalan beberapa kilometer untuk memanfaatkan transportasi umum. Ini bukan bagaimana kita dapat melawan perubahan iklim,” katanya.

Set kekhawatiran akhir berkaitan dengan biaya input. S&P Global Mobility yang diamati dalam analisis yang diterbitkan Maret tahun ini bahwa biaya awal yang tinggi, biasanya 20-30% lebih tinggi dari rekan-rekan es, ditambah dengan ketergantungan India pada komponen impor dan baterai “menghambat” pertumbuhan sektor EV. Itu tetap ada upaya pemerintah untuk mempromosikan lokalisasi melalui beragam kebijakan, angka itu “tidak meningkat seperti yang diharapkan”.

Data | Anggaran Union 2025: Alokasi untuk skema mobilitas listrik naik 20%

Bagaimana dengan ambisi industri kita di ruang EV?

Selain dampak pada ekosistem, kekhawatiran di ranah meluas ke biaya dan daya saing. Reuters telah melaporkan pada Desember 2023 tentang Tata Motors yang menentang proposal Tesla untuk menurunkan bea masuk. Menurut laporan itu, menurut laporan itu akan “memulihkan” iklim investasi yang didasarkan pada ekspektasi rezim pajak yang mendukung penduduk setempat yang tetap tidak berubah. Pembuat mobil selanjutnya berpendapat bahwa pemain EV India membutuhkan lebih banyak dukungan pemerintah pada tahap pertumbuhan awal industri. Menurut Outlook EV IEA, OEM domestik menyumbang lebih dari 80% mobil listrik yang diproduksi di dalam negeri pada tahun 2024. Selain itu, itu mengaitkan kurang dari 15% dari impor Cina dalam penjualan EV di negara itu pada tahun 2024 dengan bea impor tinggi pada EV dan ketersediaan model listrik yang terjangkau secara lokal.

Dengan demikian, penurunan tugas mendorong kekhawatiran tentang dampak potensial (meskipun tidak berpotensi dari Cina) pada industri domestik.

Menurut Mr. Abrol, kebijakan ini didasarkan pada kapital luar negeri dan diekspor. Dia menyarankan kebijakan itu sebaliknya harus berorientasi pada membangun ekosistem lokal dan memacu penelitian dan pengembangan di samping inovasi. Mr. Abrol memegang kurangnya ketersediaan orang yang terampil adalah karena kontribusi yang hilang dari sektor publik. Mr. Chakraborty lebih lanjut menyatakan, pada dasarnya Teknologi Barat secara umum lebih padat modal daripada yang ada di ekonomi padat karya. “Bahkan jika itu berorientasi pada ekspor, itu akan menciptakan lapangan kerja di suatu daerah,” katanya, menambahkan, “Namun, konteks keseluruhan perlu dipertimbangkan dalam hal berapa banyak pekerjaan yang dipindahkan, ini juga mempertimbangkan bahwa EV memiliki bagian konvensional yang lebih sedikit daripada kendaraan bertenaga bensin.”