Bagaimana kebuntuan militer mempengaruhi penerbangan? | Dijelaskan

Ceritanya sejauh ini: Setelah serangan teror Pahalgam pada 22 April, India memprakarsai serangkaian langkah -langkah terhadap Pakistan yang termasuk penangguhan Perjanjian Perairan Indus. Menanggapi langkah -langkah terkalibrasi India, Pakistan mengeluarkan NOTAM (pemberitahuan kepada penerbang), menutup wilayah udara ke pesawat India dari 24 April hingga 23 Mei – beberapa rute lalu lintas udara tidak tersedia di utara dan selatan serta bagian dari Laut Arab. India merespons dengan NOTAM serupa pada 30 April, yang efektif hingga 23 Mei.

Baca juga | India memperluas larangan wilayah udara untuk Pakistan Airlines hingga 23 Juni

Apa yang terjadi setelah permusuhan?

Setelah operasi tri-layanan India Sindoor (7-10 Mei), Pakistan membuka wilayah udara yang mengakibatkan beberapa maskapai penerbangan asing melanjutkan overflight. Namun, kedua negara sekali lagi mengeluarkan pemberitahuan baru, menutup wilayah udara mereka ke India (“Hingga 24 Juni, 4.59 pagi, Otoritas Bandara Pakistan”) dan Pakistan Pesawat (23 Juni), masing -masing.

Apakah ada sejarah penutupan wilayah udara?

Prof. Mohammad Owais Farooqui, Asisten Profesor Hukum Aerospace, Departemen Hukum Publik, Sekolah Tinggi Hukum, Universitas Sharjah, telah memberi tahu Hindu Bahwa pada 1950 -an, India keberatan dengan deklarasi Pakistan tentang “zona terlarang” di sepanjang perbatasannya sebagai diskriminatif karena memungkinkan lampu berlebih oleh negara -negara lain. Perselisihan itu diselesaikan secara diplomatis tetapi menetapkan preseden bahwa pembatasan tersebut harus memiliki pembenaran keamanan yang bonafid.

HinduArsip menunjukkan bahwa penutupan wilayah udara telah menjadi masalah utama yang sesuai dengan keadaan ikatan bilateral. Mengikuti Perang India-Pakistan 1965, sebuah laporan, “Overflights dari 10 Februari: Indo-Pak. Accord: Layanan Udara akan dilanjutkan mulai 1 Maret” (Hindu8 Februari 1966), menyoroti “perjanjian prinsip untuk memungkinkan overflight dan dimulainya kembali Pakistan normal dan layanan India mulai 1 Maret”. Pakistan juga menginginkan tautan langsung ke Dacca (Dhaka), yang terputus dalam perang pada bulan September. Laporan itu mengatakan bahwa “untuk mencapai Pakistan Timur dari sayap barat, pesawat Pakistan saat ini harus terbang oleh Ceylon, jalan memutar lebih dari 2.000 mil dan bahwa penerbangan internasional telah dipaksa untuk beroperasi dari Karachi ke Bombay – melintasi Laut Arab (koneksi ke New Delhi diambil dari Bombay)”.

Pada tahun 1971, ada larangan lain setelah pembajakan penerbangan Indian Airlines Fokker F-27 (Srinagar-Jammu) pada 30 Januari ke Pakistan. Para penumpang dibebaskan di Lahore dan pesawat itu dihancurkan (dibakar). Sebuah laporan, “Pak. Overflight sipil juga dilarang” (4 Februari 1971), merinci pelarangan overflight sipil India serta melanjutkan larangan yang ada di pesawat militer sampai “Pakistan dengan memuaskan menyelesaikan pertanyaan tentang kompensasi untuk pesawat India”. Laporan itu mengatakan bahwa penerbangan di kedua negara terpengaruh (Pakistan “jauh lebih dari India”). Kejadian ini juga melihat India mengajukan kasus di Pengadilan Dunia setelah Pakistan mengajukan pengaduan dengan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) dan Dewan Keamanan PBB terhadap larangan overflight. Pengadilan Dunia memutuskan (14-2 suara) bahwa ICAO memiliki yurisdiksi atas masalah ini. Masalah ini diselesaikan pada Juni 1976, dengan India dan Pakistan menandatangani nota kesepahaman tentang dimulainya kembali overflight dan penerbangan.

Sejak itu, ada penutupan dan normalisasi lain, dengan peristiwa besar adalah Perang Kargil (1999), serangan parlemen India (2001) dan serangan udara Balakot (2019).

Baca juga | Brace untuk penerbangan yang lebih lama ke Teluk, Eropa dan AS sebagai Pakistan menutup wilayah udara

Apakah ada perkiraan kerugian?

Pada tahun 2002, Kementerian Penerbangan Sipil India adalah untuk mencari dukungan anggaran untuk maskapai India setelah perkiraan kerugian (Air India ₹ 40 crore per tahun; maskapai India ₹ 3,4 crore dan Otoritas Bandara India ₹ 5 crore dari pendaratan dan biaya parkir dan juga lampu berlebih). Kerugian Pakistan diperkirakan lima kali lebih banyak, menurut Menteri Penerbangan Sipil.

Pada tahun 2019, kerugian kolektif dari operator India ditempatkan pada ₹ 548,93 crore (balasan Rajya Sabha). A PTI Laporan mengatakan Pakistan mengalami kerugian $ 50 juta. Menurut IATA, sebelum larangan, setidaknya 220 penerbangan menggunakan wilayah udara Pakistan untuk beroperasi antara Asia dan Eropa.

Pada tahun 2025, kerugian konsolidasi untuk sektor penerbangan India (termasuk kargo) mungkin sekitar ₹ 7.000 crore (angka indikatif), menurut laporan yang mengutip sumber industri. Laporan data berdasarkan penutupan 2019 menunjukkan bahwa Pakistan kehilangan sekitar $ 2.32.000 setiap hari dalam biaya overflight dan $ 3,00.000, jika biaya pendaratan, parkir, dan navigasi ditambahkan.

Apa perubahan wilayah udara pada tahun 2025?

Ada penutupan sementara 32 bandara di seluruh India utara dan barat. Ada juga penutupan sementara 25 segmen rute Layanan Lalu Lintas Udara (ATS) di dalam Daerah Informasi Penerbangan Delhi dan Mumbai (FIR), “tidak tersedia dari permukaan tanah ke ketinggian tanpa batas” untuk keselamatan penerbangan. Overflight “disalurkan” di sepanjang rute udara tertentu, dengan Mumbai, Ahmedabad, Nagpur, Kolkata dan Chennai Air Traffic Control yang mengelola lalu lintas. Pada 2019, sebanyak 500 penerbangan dialihkan dalam semalam. Pada 7 Mei, selama operasi Sindoor, ada hampir 500 pesawat (20% adalah pergerakan India) dari wilayah udara India ke Pakistan, sumber penerbangan mengatakan Hindu. Beberapa rute udara yang digunakan termasuk N571, P574, L301, L505 dan L639, pada gilirannya terkait dengan manajemen penerbangan dengan Muscat Fir. Ada juga peningkatan 30% dalam pergerakan pesawat per jam, dengan lalu lintas jam puncak ditempatkan di 40 pesawat. Dalam istilah navigasi udara, India dan Pakistan berbagi hampir 12 titik arah, yang melaluinya Mumbai dan Delhi Firs memberi makan lalu lintas udara, sementara ada enam titik jalan antara Mumbai dan Muscat Firs. Sumber mengatakan bahwa beban lalu lintas dari 12 Waypoints dialihkan ke enam titik jalan ini. Prosedur manajemen lalu lintas udara yang ditetapkan digunakan seperti standar pemisahan pesawat minimum (vertikal, persimpangan dan lateral untuk lalu lintas timur dan barat).

Direktur komunikasi FleghRadar24 telah memberi tahu Hindu Bahwa ada beberapa rute alternatif melalui Cina karena sifat ruang udara Cina yang teratur dan keberadaan pegunungan tinggi yang dapat memengaruhi operasi penerbangan yang aman. Setiap perutean yang kurang optimal akan menambah waktu dan biaya, katanya.

Akankah Hukum Penerbangan Internasional berlaku?

Prof. Farooqui mengatakan bahwa sementara undang -undang penerbangan internasional memberikan mekanisme untuk pemulihan, keefektifannya tergantung pada kemauan politik dan pemahaman tentang fakta -fakta bernuansa dari kebuntuan bilateral ini.